Autostrada Wielkopolska

---

Historia

Historia Autostrady Wielkopolskiej sięga 7 listopada 1992 roku, kiedy to została założona na inicjatywę Jana Kulczyka oraz Andrzeja Patalasa. Rejestracja spółki miała miejsce 21 stycznia 1993. Przełomowym momentem w projekcie było podpisanie pierwszej umowy koncesyjnej w 1997 roku, która przewidywała budowę oraz zarządzanie odcinkiem autostrady A2 od Świecka do Strykowa o długości około 360 kilometrów, z terminem ukończenia na rok 2001. W 1999 roku jednak rząd zrezygnował z części zapisów umowy dotyczących odcinka Modła – Stryków, zlecając jego budowę Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która wykorzystała zarówno środki budżetowe, jak i pozyskane fundusze. Zgodnie z aneksami do umowy, AW SA zajmuje się budową oraz zarządzaniem odcinkiem A2 Świecko – Modła, który ma długość około 253 kilometrów i obsługuje go do 10 marca 2037 roku.

Odcinek Nowy Tomyśl – Modła

Pierwsza faza budowy odcinka Nowy Tomyśl – Modła obejmowała długość około 149 kilometrów, z czego około 48 kilometrów to zmodernizowana wcześniej autostrada. Odcinki były oddawane do użytku stopniowo:

• 20 grudnia 2002: oddano zmodernizowany odcinek Września – Modła – Konin o długości 47,7 km,
• 12 września 2003: spółka dostarczyła system alarmowy oraz przejęła zarządzanie południową obwodnicą Poznania od Komornik do Krzesin (13,3 km),
• 27 listopada 2003: zakończono budowę i oddano nowy odcinek Krzesiny – Września (37,5 km),
• 27 października 2004: zakończono budowę Nowy Tomyśl – Komorniki (50,4 km).

Warto zaznaczyć, że przejazd tymi odcinkami jest płatny, z wyjątkiem południowej obwodnicy Poznania, która została zbudowana w ramach funduszy budżetowych oraz programów takich jak Phare. W przypadku płatnych odcinków, koszty związane z eksploatacją oraz remontami są pokrywane z opłat, które wnoszą kierowcy. Wysokość tych opłat ustala koncesjonariusz według zapisów umowy koncesyjnej.

Odcinek Świecko – Nowy Tomyśl

Faza druga obejmująca odcinek Świecko – Nowy Tomyśl o długości 104,5 km przez długi czas znajdowała się w fazie projektowej. Głównym problemem były negocjacje dotyczące kosztów budowy, które trwały od jesieni 2003 roku, oraz zmiany przepisów w ustawie o autostradach płatnych. Koncesjonariusz zaproponował ceny, które według rządu były wygórowane. Na przełomie roku 2006 pojawiły się informacje, że szacowane koszty budowy wyniosą około 600 mln € (ok. 5,7 mln €/km).

Pod koniec sierpnia 2006 roku zainicjowano pozytywne rozmowy między koncesjonariuszem, GDDKiA oraz wojewodą lubuskim dotyczące budowy zachodniego odcinka A2. Ustalono, że spółka złoży wniosek o tzw. punktowe zmiany związane z planem autostrady oraz raport oddziaływania na środowisko. Zasadnicze rozmowy trwały aż do 2007 roku, kiedy to rząd Jarosława Kaczyńskiego początkowo uzgodnił cenę budowy. Jednak koncesjonariusz podniósł ceny w trakcie negocjacji z rządem Donalda Tuska, co wydłużyło rozmowy o kilka miesięcy.

Zmiany nastąpiły, gdy AW SA zaproponowała budowę tego odcinka z nawierzchnią betonową, co z kolei zwiększyło efektywność eksploatacji. Ostatecznie, 29 sierpnia 2008 roku podpisano umowę dotyczącą budowy oraz eksploatacji autostrady A2 od Świecka do Nowego Tomyśla. Prace miały zakończyć się do połowy 2012 roku, a otwarcie miało miejsce 1 grudnia 2011, miesiące przed terminem.

Wysokość opłat za przejazd tej trasy ustala minister odpowiedzialny za transport, a wpływy są przekazywane do Krajowego Funduszu Drogowego. Koszty związane z utrzymaniem i spłatą kredytów na budowę są finansowane z opłaty za dostępność, którą koncesjonariusz otrzymuje okresowo z publicznych środków. Kwota tej opłaty pozostaje nieujawniona.

Pomoc publiczna

W 2009 roku Komisja Europejska zgodziła się, aby polski rząd wypłacał pomoc publiczną (w formie stałej „opłaty za dostępność” niezależnej od wpływów z opłat pobieranych na bramkach) dla GTC (A1 od Grudziądza do Torunia) oraz Autostrady Wielkopolskiej (A2 od Świecka do Nowego Tomyśla) przez wiele lat w trakcie eksploatacji. Według informacji opublikowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, wartość owej pomocy jest objęta tajemnicą i nie może być ujawniana. Dodatkowo, Autostrada Wielkopolska uzyskała rządowe gwarancje na spłatę kredytów.

W 2017 roku Komisja Europejska nakazała rodzinie Kulczyków zwrot kwoty 895 milionów złotych na rzecz Polski z tytułu nadmiernych rekompensat osiągniętych ze skarbu państwa.

Działalność

Spółki zależne

AW SA powołała do życia dwie ważne spółki córki, które mają kluczowe znaczenie dla rozwoju i zarządzania inwestycjami. Wśród nich znajduje się A2 Bau Development GmbH, odpowiedzialna za budowę koncesyjnego odcinka autostrady A2, co ma na celu zwiększenie efektywności transportu w regionie. Drugą spółką jest Autostrada Eksploatacja SA, która zajmuje się zarządzaniem tym odcinkiem, co jest niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania.

Zarząd spółki

W kierownictwie spółki AW SA znajdują się osoby o dużym doświadczeniu i kompetencjach w branży. Peter Haykowski pełni funkcję Prezesa, a jego zespół wiceprezesów składa się z:

• Andrzej Lewandowicz – Wiceprezes ds. eksploatacji autostrady,
• Robert M. Nowak – Wiceprezes ds. finansowych.

Przewodniczącym rady nadzorczej jest Sebastian Kulczyk, osoba znana z dużego zaangażowania w rozwój infrastruktury w Polsce.

Akcjonariusze

Spółka ma wielu znakomitych akcjonariuszy, którzy wnosi ogromne doświadczenie oraz kapitał do jej funkcjonowania. Oto główni z nich:

• Meridiam Infrastructure / AECOM (19,89% akcji),
• Egis Projects,
• Kulczyk Holding S.A. (24,1% akcji) – ważny inwestor w branży,
• Kulczyk Investment GmbH (19,3% akcji),
• NCC International AB (10% akcji),
• PKN Orlen,
• Polskie Sieci Elektroenergetyczne (20% akcji),
• Strabag AG,
• Transroute International SA.

Siedziba spółki

Awansując do centrum operacyjnego, siedziba spółki znajduje się pod adresem: ul. Stanisława Zwierzchowskiego 1, 61-248 Poznań. To właśnie tutaj podejmowane są kluczowe decyzje dotyczące rozwoju i zarządzania inwestycjami związanymi z autostradą Wielkopolską.

---

Oceń: Autostrada Wielkopolska

---