Tunel trasy tramwajowej os. Lecha–Franowo, znany również jako Trasa na Franowo, to nowoczesny tunel tramwajowy zlokalizowany w Poznaniu. Ten niezwykły projekt ma na celu połączenie obszaru osiedla Lecha oraz os. Tysiąclecia (gdzie niegdyś znajdowała się pętla osiedla Lecha) z terenami usytuowanymi za III ramą komunikacyjną na Franowie.
Pod względem długości, tunel rozciąga się na imponujące 1067,2 metra, co czyni go drugim tego rodzaju obiektem w Polsce, tuż po tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Co więcej, tunel ten jako jedyny w kraju jest wyposażony w sztywną sieć trakcyjną oraz mieści największy podziemny tramwajowy węzeł rozjazdowy w Polsce, co podkreśla jego unikalność i zaawansowanie technologiczne.
Historia
Plany budowy tunelu na Franowo zaczęły kształtować się pod koniec lat 70. XX wieku. Nowe osiedla, które powstawały na Ratajach, były obsługiwane wyłącznie przez przeciążone linie autobusowe. Koncepcja szybkiej, bezkolizyjnej trasy tramwajowej, która częściowo miała biec w tunelu, miała na celu poprawienie komunikacji w tym obszarze. W latach 90. XX wieku planowano rozwój Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, sieci komunikacyjnej mającej kształt krzyża, łączącej Murowaną Goślinę na północy z Luboniem na południu, a także Franowo na wschodzie z lotniskiem Ławica na zachodzie.
Niestety, z tych ambitnych planów udało się zrealizować jedynie odcinek od Mostu Teatralnego do os. Jana III Sobieskiego. W rejonie Chartowa zarezerwowane zostały tereny pod budowę tunelu dla trasy szybkiego tramwaju, jednak przez długie lata projekt nie był wprowadzany w życie. W 1980 roku, w Kronice Miasta Poznania, można było przeczytać:
Nowa trasa tramwajowa o długości 3,5 km biegnąć będzie od ul. Zamenhofa przy skrzyżowaniu z ul. Kórnicką do Franowa. Przejścia dla pieszych i przejazdy zostaną zbudowane nad torowiskiem lub pod nim. Dzięki temu na tej bezkolizyjnej trasie można będzie wprowadzić szybki tramwaj. Wykorzystując konfigurację terenu między osiedlami Czecha i Rusa zaprojektowano tunel o długości 800 metrów dla tramwaju. Przy wejściach do tunelu usytuowano w podziemiu przystanki, a górna płyta służyć będzie jako parking.
Te ambitne propozycje były związane z rozwojem nowej dzielnicy mieszkaniowej „Rataje” w roku 1977. Ostatecznie zrealizowana została jedynie część odcinka od ul. Kórnickiej do os. Lecha. Na tym odcinku występowały skrzyżowania kolizyjne z ul. Katowicką, bocznicą kolejową oraz kilka przejść dla pieszych. Po zakończeniu budowy w 1979 roku podkreślano, że jest to tylko fragment trasy, która ostatecznie ma dotrzeć do Franowa. Ponowne inicjatywy dotyczące budowy tunelu zostały podjęte, gdy Poznań stał się jednym z gospodarzy Euro 2012.
Budowa
Tunel, który został stworzony w ramach budowy nowej trasy tramwajowej, zyskał znaczenie jako jeden z kluczowych projektów związanych z Euro 2012 w Poznaniu. Umowa z projektantem została podpisana 13 października 2009 roku, a decyzja o ustaleniach lokalizacyjnych dla przedsięwzięcia została wydana 17 czerwca 2010. Ostateczne pozwolenie na rozpoczęcie budowy uzyskano 9 listopada 2010 roku. Kolejny krok, czyli umowa z Generalnym Wykonawcą, zrealizowano 21 marca 2011, co umożliwiło rozpoczęcie prac już 4 kwietnia tego samego roku.
Podczas prac budowlanych wywieziono około 100 000 m³ ziemi, co odpowiada liczbie około 7000 ciężarówek. W tym procesie zlikwidowany został wiadukt przy ul. Chartowo, który został zastąpiony nową konstrukcją, integralnie połączoną z tunelem. W trakcie budowy zrealizowano także zmiany w lokalizacji różnych instalacji; przełożono magistrale wodociągowe w obszarze ulic Szwedzkiej i Chartowo, zmodernizowano gazociągi w rejonie przystanku Piaśnicka/Rynek oraz w ul. Szwedzkiej, a także dostosowano sieci ciepłownicze i elektroenergetyczne w dwudziestu miejscach.
Całość trasy wraz z tunelem uzyskała warunkowe pozwolenie na użytkowanie 27 lipca 2012. Uroczystość otwarcia tunelu oraz całej trasy odbyła się 11 sierpnia 2012 o godzinie 17:00. Inwestorem budowy było Miasto Poznań, reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego, a jego inwestorem zastępczym było Infrastruktura Euro Poznań 2012 Sp. z o.o. Znaczną część środków na realizację projektu pozyskano z funduszy Unii Europejskiej, w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego.
Kontrowersje
Budowa oraz późniejsza eksploatacja tunelu na trasie do Franowo budziły wiele kontrowersji. Wiadukt w ciągu ul. Chartowo miał być oddany do użytku do końca października 2011 roku, natomiast oddanie całej trasy planowano przed rozpoczęciem Euro 2012. Ostateczne warunkowe pozwolenie na użytkowanie uzyskano jednak miesiąc po zakończeniu turnieju. Podczas budowy miały miejsce także problemy, w tym niezgodność z projektem, gdzie przestawiony został płot, co skutkowało przebiciem kabla energetycznego. Skutkiem tego zdarzenia była interwencja straży pożarnej, podczas której jedno z wezwań zakończyło się tragicznie – strażak został rażony prądem.
Dodatkowo, kontrowersje budziły zainstalowane czujniki dymu i temperatury. Okazało się, że czujniki dymu są zbyt czułe, a z kolei wątpliwości dotyczyły ich możliwości montażu w budowlach, ponieważ certyfikaty były związane z definicją angielskiego słowa „building”. Czujniki temperatury nie miały wymaganych certyfikatów z powodu nieukończonych badań. Na dodatek, strażacy zgłosili ponad 50 uwag dotyczących wykrytych problemów.
Wśród innych problemów wskazywanych podczas budowy i projektowania tunelu wymieniano brak dostępnych biletomatów oraz punktów sprzedaży biletów, śliskie płytki na schodach, trudności związane z odśnieżaniem dachu przystanku, nieprawidłowo działające windy, a także problem z wodą przedostającą się do tunelu oraz brud na przystankach.
Dane techniczne
Tunel trasy tramwajowej pomiędzy osiedlami Lecha i Franowo w Poznaniu to niezwykle złożona konstrukcja, która składa się z dwóch odrębnych komór, przeznaczonych dla ruchu w obu kierunkach. Wzdłuż całej struktury znajdują się specjalne przejścia między komorami, które są kluczowe w sytuacjach awaryjnych, takich jak ewakuacja. Tunel ten wyposażony jest w kompleksowe systemy: mamy tu grawitacyjną kanalizację, a także wymuszoną wentylację oraz system oddymiania, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywne funkcjonowanie.
Architektoniczne rozwiązanie tunelu umożliwia bezkolizyjny ruch pojazdów poprzez nadbudowę jezdni w miejscach strategicznych skrzyżowań. Przykładami takich lokalizacji są dojazdy do lokalnych osiedli, ulica Chartowo oraz Kurlandzka, a także III ramy komunikacyjnej. Co więcej, na powierzchni przykrywającej inwestycję rozciąga się zielona przestrzeń z roślinnością niską.
Wymiary tunelu są starannie rozplanowane: jego długość wynosi 1067,2 m, w tym część wyjazdową o długości 186,0 m. Poszczególne komory mają szerokość 5,2 m w świetle, a wysokość wynosi równo 5 m. Długość całego jednego toru tramwajowego to aż 2 510,0 m. Konstrukcję nośną oparto na metodzie ścian szczelinowych, co gwarantuje stabilność i trwałość.
W zakresie instalacji tunelu znalazły się liczne systemy, które wspierają jego funkcjonowanie. Zaliczamy do nich sieć trakcji tramwajowej wraz z zaawansowanymi kablami zasilającymi. Istnieje również sieć niskiego napięcia, dzięki której możliwe jest oświetlenie oraz zasilanie niezbędnych pomieszczeń technicznych.
Poza tym, tunel wyposażony został w system sterowania sygnalizacją świetlną, co zapewnia płynność ruchu tramwajowego. Dla bezpieczeństwa zainstalowano kompleksowy monitoring oraz systemy alarmowe. W razie pożaru zastosowane są również dedykowane systemy przeciwpożarowe. Co więcej, tunel posiada zarówno przewodową, jak i bezprzewodową łączność, co ułatwia komunikację i zarządzanie całością infrastruktury.
Przystanki
W ramach budowy tunelu tramwajowego, przewidziano wykonanie dwóch podziemnych, zadaszonych przystanków tramwajowych: Piaśnicka/Rynek oraz Piaśnicka/Kurlandzka. Oba przystanki zostały zaprojektowane jako dwukierunkowe, co ułatwia podróżnym korzystanie z komunikacji tramwajowej.
Przystanek, który znajduje się przy Piaśnickiej/Rynku, jest bardzo dobrze wyposażony. Znajdziemy tam rozdzielnię oraz stację transformatorową, a także sterownię wentylatorów. Dodatkowo, w tym miejscu mieszczą się pomieszczenia dla systemów teletechnicznych oraz pomieszczenia techniczne. Istotnym elementem jest także stanowisko dowodzenia, które umożliwia efektywne zarządzanie całą infrastrukturą.
Z kolei przystanek Piaśnicka/Kurlandzka również dysponuje stanowiskiem dowodzenia oraz potrzebnymi pomieszczeniami technicznymi. Każdy z przystanków posiada schody, które umożliwiają dostęp do peronów z obu końców, jak również jedną windę dostępną na każdy peron, co zapewnia wygodę osobom z ograniczoną mobilnością.
Na środku przystanku, nad peronami, znajduje się kładka, która jest chroniona zadaszeniem. Ułatwia to korzystanie z przystanków w różnych warunkach atmosferycznych. Ponadto, w kierunku centrum ustalone są miejsca rynkowe, w których rozmieszczone są automaty biletowe, co zwiększa komfort podróżowania.
Parametry przystanków:
- długość peronu: 45,0 m,
- szerokość użytkowa peronu: 5,7 m,
- wymiary gabarytowe: 85,3 × 25,52 m.
Pozostałe obiekty w kategorii "Drogi i trasy":
I rama komunikacyjna w Poznaniu | Autostrada Wielkopolska | Południowa obwodnica Poznania | II rama komunikacyjna w Poznaniu | Tranzytowa obwodnica PoznaniaOceń: Tunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo